1158. CVT也不放过
液压变速器,李逸帆已经有了腹稿,在未来十年之内,凭借从DSI哪里搞来的6档自动变速器,其实足够用。
毕竟他是一个过来人,深知十几年后国内的汽车市场状况,即便是在那个时候6当自动变速器也依旧是主流产品,占据着市场百分之三十多的份额。
而像八档,甚至9档这样的高档位变速器,依旧只能停留在高端豪华车型上。
这样的多档位液压变速器,想要向下普及,有点不太顺畅,一来是因为八档甚至九档的液压变速器档位多,而且对电脑逻辑程序要求搞,加工精度要求高,体积大,所以成本高,和6档位的自动变速器比起来不具备优势。
所以在液压自动变速器领域,6档位的足够用。
而且以他这个过来人的身份来看,在自动变速器的市场,双离合变速器和CVT都是不能小看的。
双离合变速器,虽然大众搞得磕磕绊绊,毛病众多,但是德国人靠着从华国市场上捞来的钱,硬生生把这门技术吃透,后来进行过多次升级,虽然有些瑕疵,但是去也算是被证了道。
而且像更高档位发展的话,双离合无疑比起液压自动变速器更有优势,结构更简单,重量轻,换挡速度快,顿挫感小等等都是双离合的优势。
而另外一个被证道的变速器,就是之前一直不曾被人看好的CVT变速器,也就是所谓的无级变速器。
这种变速器其实早在百年前就被奔驰搞过。但是当时因为材料的问题,所以有很多不可避免的问题,最后被奔驰放弃。
直到上世纪六七十年代,被日本人捡起来,不过很快有被抛弃。
而他的第三次复兴,则是和日产还有杰特科的坚持分不开。
众所周知目前世界上具备完整的自动变速器研发生产的公司,就那么几家,采埃孚,爱信,还有DSI。剩下的其他任何公司。想要进入液压自动变速器的市场,都绕不开这几家公司的专利封锁。
这样的结果就是大众被逼得只能去搞双离合,而杰特科最后无奈只能专注于CVT。
从上世纪的1992年开始,杰特科靠着日产的支撑。就改良过无级变速器。连续推出了几代产品。一直在日本国内使用。
用在小排量的车型上倒还够用,不过这种变速器有着先天的缺陷,那就是不能用在性能车上。因为发动机如果过猛的话,那CVT就会面临起步打滑的问题。
而且磨损的问题也是天生不可避免,毕竟这变速器的原理就是靠摩擦来传送动力,虽然它的顺滑性是所有自动变速器里面最好的,但是他的耐用性也是最差的。
早期的CVT产品,平均过了四万公里就要大修,对于消费者来说绝对是代价不菲。
所以日产方面一直没有打理推广这款产品,知道最近几年,他们有更新了很多技术,并且在耐磨材料上取得了重大突破之后,这才开始悄悄的在自己的产品上,开始普及这款变速器。
而几年之后,当他们推出第七代CVT和第八代CVT的时候,他们的无级变速器的研发,已经是达到了趋于大成的地步。
所以以现在的情况来说,尽管CVT有着诸多这样或者那样的缺陷,但是前景还是非常可观的。
所以李逸帆当然是没打算放过这样的一款产品,而这款产品也正是周元超,原本打算搞得。
当李逸帆和周元超提起CVT变速器的时候,周元超立马就是滔滔不绝的开始说起了自己对这款产品的见解。
因为CVT变速器,早在上世纪之初,就被德国人搞过,现在将近百年的时间过去了,所以根本不存在专利这一说。
大家搞CVT变速器的话,结构就都那样,只不过是在一些细节上有所调整,比如在传送皮带方面,已经换成了各种各样的钢制链条。
还有在主动和从动轮方面也做了细小的微调,总之就是各自都有一手各自的绝活。
现在在欧美,也就是德国大众还有奥迪,还在玩CVT变速器,前些时候奥迪才有一款车,使用的就是CVT变速器,当然传动的链条是有卢克提供的。
而日本的富士重工,也用的是卢克提供的链条。
不过日产在这方面却是另辟蹊径,现在的情况是奥迪用的CVT要比他们的好,可是用不了多久,他们就会进行一次技术升级,他们会把传动的链条改成钢片。
以前CVT的传动模式是主动轮转动,带动链条,然后拉动从动轮,从而达到传动的目的。
可是他们这一改,之后就变成了主动轮转动,推动钢片链条,然后推动从动轮。
可不要小看了这简单的拉动,和推动,光是这么一个微笑的变化,就让CVT变速器,在耐用性上有了很大的提升。
而且在传送效率上也有了大大的提升,以前CVT变速器,不能承受大扭矩,等等问题,靠着这样的一个小小的变化,更是改进了最少三步。
所以当李逸帆把他的想法告诉周元超的时候,这周元超更是听得一拍大腿。
他之前想搞CVT,主要就是因为最近两年,日产推出的CVT产品的车型,在市场上是越卖越火,甚至是有点星星之火,势要燎原的味道。
所以他才想效仿日产,毕竟和液压变速器比起来,CVT看起来更容易搞。
而李逸帆的这个想法提出来,对他而言,简直就是有一种另辟蹊径,独树一帜的感觉。
毕竟这年头日产都还没有这样的概念,他们真正的把CVT做到第七代,那是几年之后的事情,现在他们不过是刚刚被奥迪推出的钢链式CVT搞得有点恼火而已。
“老板,你这样的想法很好,不过这样的想法,对于钢片材质的要求很高吧?毕竟这钢片要在那样高温的环境下工作,要保障寿命,要保证传递效率,这对材质的要求可不一般。”
周元超不愧是这个行当里的专家,一句话就问道点子上了。
日产方面之所以要等到几年之后,才把那款第七代的CVT拿出来,就是因为材质的问题,不是因为没材质,而是因为不知道什么样的材料最合适。
所以在不断地实验当中是浪费了无数的时间,不过这个问题,对于现在的李逸帆来说,完全不是个事儿。
“就用全淬透型的高碳铬钢,这种钢材,我设立在美国的实验室里有验证,非常耐磨,抗造,在高温,高腐蚀的环境下,连续高强度的工作不成问题。用来做我说的那种钢片的话,开上二十万公里都不成问题……”
李逸帆顺口就胡吹大气,反正周元超他们是不可能真正的了解他的背景的,他的背景在这些人的眼里看来一贯神秘。
这么年轻,还这么有钱,在美国搞一家实验室玩玩,也不是什么不可能的事。
更何况人家连特殊金属冶炼公司偶读有,这可是实打实的,这个总不会是在吹牛吧?
周元超没有见过李逸帆说的那种全淬透型的高碳铬钢,不过听起来应该是很牛B的东西,而且光是从名字上就可以听出来,这种材质的钢材,肯定是需要特殊的冶炼模式,而且还需要各种元素的加入,肯定是属于高等级的特种钢。
关于这种特殊钢,原来李逸帆也不知道,可是十几年后,日产倒也算是有点良心,他们在华国的某城市,成立了一家变速器工厂,所以这种材料他倒是知道,尽管当时这种材料国内还不能生产,只能靠从日本进口成型的产品,回来组装。
但是现在这个问题却难不倒他,只要知道那种金属的材质,以他现在的能力,即便在国内,他也完全能搞得出来。
“还有一个问题,就是如果使用推动钢片作为传导主体的话,那钢带的松弛,紧张度,如何调节?”
周元超果然老辣,既然李逸帆已经解决了材料的问题,就不再纠缠。
但是却很快想到了另外一个关键,以前使用是是拉动的模式,无需担心钢链的松紧度的问题,可是如果用推动的话,那就不一样了。
毕竟主动和从动轮的配合方式和原来的不一样,所以别看只是一个小小的微调,可是整个变速机构内部的运作方式,却都需要改。
李逸帆这时候坏坏一笑:“你在这个部位加上一套换挡的幅机构,也就是加上一套行星齿轮,配合原来的CVT工作,从而可以加大变速器的变速比范围,还可以减小变速箱的体积,让它的工作更加有效……”
李逸帆随便一点拨,顿时就让周元超双眼放光,我靠,这么简单的一个办法,之前我怎么就没想到呢?
对了,有着这么一个幅机构,这不就解决了很多问题了吗?我靠,这个想法也太妙了吧。
周元超的双眼里一阵狂喜,对于他这样的技术宅来说,李逸帆的点播,简直就好比是灵丹妙药,有着化腐朽为神奇的妙用。(未完待续……)
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毕竟他是一个过来人,深知十几年后国内的汽车市场状况,即便是在那个时候6当自动变速器也依旧是主流产品,占据着市场百分之三十多的份额。
而像八档,甚至9档这样的高档位变速器,依旧只能停留在高端豪华车型上。
这样的多档位液压变速器,想要向下普及,有点不太顺畅,一来是因为八档甚至九档的液压变速器档位多,而且对电脑逻辑程序要求搞,加工精度要求高,体积大,所以成本高,和6档位的自动变速器比起来不具备优势。
所以在液压自动变速器领域,6档位的足够用。
而且以他这个过来人的身份来看,在自动变速器的市场,双离合变速器和CVT都是不能小看的。
双离合变速器,虽然大众搞得磕磕绊绊,毛病众多,但是德国人靠着从华国市场上捞来的钱,硬生生把这门技术吃透,后来进行过多次升级,虽然有些瑕疵,但是去也算是被证了道。
而且像更高档位发展的话,双离合无疑比起液压自动变速器更有优势,结构更简单,重量轻,换挡速度快,顿挫感小等等都是双离合的优势。
而另外一个被证道的变速器,就是之前一直不曾被人看好的CVT变速器,也就是所谓的无级变速器。
这种变速器其实早在百年前就被奔驰搞过。但是当时因为材料的问题,所以有很多不可避免的问题,最后被奔驰放弃。
直到上世纪六七十年代,被日本人捡起来,不过很快有被抛弃。
而他的第三次复兴,则是和日产还有杰特科的坚持分不开。
众所周知目前世界上具备完整的自动变速器研发生产的公司,就那么几家,采埃孚,爱信,还有DSI。剩下的其他任何公司。想要进入液压自动变速器的市场,都绕不开这几家公司的专利封锁。
这样的结果就是大众被逼得只能去搞双离合,而杰特科最后无奈只能专注于CVT。
从上世纪的1992年开始,杰特科靠着日产的支撑。就改良过无级变速器。连续推出了几代产品。一直在日本国内使用。
用在小排量的车型上倒还够用,不过这种变速器有着先天的缺陷,那就是不能用在性能车上。因为发动机如果过猛的话,那CVT就会面临起步打滑的问题。
而且磨损的问题也是天生不可避免,毕竟这变速器的原理就是靠摩擦来传送动力,虽然它的顺滑性是所有自动变速器里面最好的,但是他的耐用性也是最差的。
早期的CVT产品,平均过了四万公里就要大修,对于消费者来说绝对是代价不菲。
所以日产方面一直没有打理推广这款产品,知道最近几年,他们有更新了很多技术,并且在耐磨材料上取得了重大突破之后,这才开始悄悄的在自己的产品上,开始普及这款变速器。
而几年之后,当他们推出第七代CVT和第八代CVT的时候,他们的无级变速器的研发,已经是达到了趋于大成的地步。
所以以现在的情况来说,尽管CVT有着诸多这样或者那样的缺陷,但是前景还是非常可观的。
所以李逸帆当然是没打算放过这样的一款产品,而这款产品也正是周元超,原本打算搞得。
当李逸帆和周元超提起CVT变速器的时候,周元超立马就是滔滔不绝的开始说起了自己对这款产品的见解。
因为CVT变速器,早在上世纪之初,就被德国人搞过,现在将近百年的时间过去了,所以根本不存在专利这一说。
大家搞CVT变速器的话,结构就都那样,只不过是在一些细节上有所调整,比如在传送皮带方面,已经换成了各种各样的钢制链条。
还有在主动和从动轮方面也做了细小的微调,总之就是各自都有一手各自的绝活。
现在在欧美,也就是德国大众还有奥迪,还在玩CVT变速器,前些时候奥迪才有一款车,使用的就是CVT变速器,当然传动的链条是有卢克提供的。
而日本的富士重工,也用的是卢克提供的链条。
不过日产在这方面却是另辟蹊径,现在的情况是奥迪用的CVT要比他们的好,可是用不了多久,他们就会进行一次技术升级,他们会把传动的链条改成钢片。
以前CVT的传动模式是主动轮转动,带动链条,然后拉动从动轮,从而达到传动的目的。
可是他们这一改,之后就变成了主动轮转动,推动钢片链条,然后推动从动轮。
可不要小看了这简单的拉动,和推动,光是这么一个微笑的变化,就让CVT变速器,在耐用性上有了很大的提升。
而且在传送效率上也有了大大的提升,以前CVT变速器,不能承受大扭矩,等等问题,靠着这样的一个小小的变化,更是改进了最少三步。
所以当李逸帆把他的想法告诉周元超的时候,这周元超更是听得一拍大腿。
他之前想搞CVT,主要就是因为最近两年,日产推出的CVT产品的车型,在市场上是越卖越火,甚至是有点星星之火,势要燎原的味道。
所以他才想效仿日产,毕竟和液压变速器比起来,CVT看起来更容易搞。
而李逸帆的这个想法提出来,对他而言,简直就是有一种另辟蹊径,独树一帜的感觉。
毕竟这年头日产都还没有这样的概念,他们真正的把CVT做到第七代,那是几年之后的事情,现在他们不过是刚刚被奥迪推出的钢链式CVT搞得有点恼火而已。
“老板,你这样的想法很好,不过这样的想法,对于钢片材质的要求很高吧?毕竟这钢片要在那样高温的环境下工作,要保障寿命,要保证传递效率,这对材质的要求可不一般。”
周元超不愧是这个行当里的专家,一句话就问道点子上了。
日产方面之所以要等到几年之后,才把那款第七代的CVT拿出来,就是因为材质的问题,不是因为没材质,而是因为不知道什么样的材料最合适。
所以在不断地实验当中是浪费了无数的时间,不过这个问题,对于现在的李逸帆来说,完全不是个事儿。
“就用全淬透型的高碳铬钢,这种钢材,我设立在美国的实验室里有验证,非常耐磨,抗造,在高温,高腐蚀的环境下,连续高强度的工作不成问题。用来做我说的那种钢片的话,开上二十万公里都不成问题……”
李逸帆顺口就胡吹大气,反正周元超他们是不可能真正的了解他的背景的,他的背景在这些人的眼里看来一贯神秘。
这么年轻,还这么有钱,在美国搞一家实验室玩玩,也不是什么不可能的事。
更何况人家连特殊金属冶炼公司偶读有,这可是实打实的,这个总不会是在吹牛吧?
周元超没有见过李逸帆说的那种全淬透型的高碳铬钢,不过听起来应该是很牛B的东西,而且光是从名字上就可以听出来,这种材质的钢材,肯定是需要特殊的冶炼模式,而且还需要各种元素的加入,肯定是属于高等级的特种钢。
关于这种特殊钢,原来李逸帆也不知道,可是十几年后,日产倒也算是有点良心,他们在华国的某城市,成立了一家变速器工厂,所以这种材料他倒是知道,尽管当时这种材料国内还不能生产,只能靠从日本进口成型的产品,回来组装。
但是现在这个问题却难不倒他,只要知道那种金属的材质,以他现在的能力,即便在国内,他也完全能搞得出来。
“还有一个问题,就是如果使用推动钢片作为传导主体的话,那钢带的松弛,紧张度,如何调节?”
周元超果然老辣,既然李逸帆已经解决了材料的问题,就不再纠缠。
但是却很快想到了另外一个关键,以前使用是是拉动的模式,无需担心钢链的松紧度的问题,可是如果用推动的话,那就不一样了。
毕竟主动和从动轮的配合方式和原来的不一样,所以别看只是一个小小的微调,可是整个变速机构内部的运作方式,却都需要改。
李逸帆这时候坏坏一笑:“你在这个部位加上一套换挡的幅机构,也就是加上一套行星齿轮,配合原来的CVT工作,从而可以加大变速器的变速比范围,还可以减小变速箱的体积,让它的工作更加有效……”
李逸帆随便一点拨,顿时就让周元超双眼放光,我靠,这么简单的一个办法,之前我怎么就没想到呢?
对了,有着这么一个幅机构,这不就解决了很多问题了吗?我靠,这个想法也太妙了吧。
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